据Insider报道 日前，长岛铁路（LIRR）从皇后区牙买加到曼哈顿中央车站的新线路终于开通，通勤者们有了一种新的选择，这可以将他们每天的往返通勤时间减少40分钟。这件事是花了50年时间和111亿美元才实现的。 长岛铁路的这条新线路于上周开始有限运营，将乘客送到一个崭新的车站，在中央车站高耸的石灰岩立面以下大约15层楼高。总的来说，通勤者使用长岛铁路新线路、而不是通过城市西侧的LIRR主站，往返可以节省40分钟。 如果能实现的话，在LIRR这条北美最繁忙的通勤铁路线上为乘客节省这些时间并非微不足道。但该项目的持续时间和耗资却提出了一个明显的问题：值不值得？
刚开通的长岛铁路新车站。
“这是一个全美问题”
多年来困扰LIRR扩建的成本突显了一个危及美国各地交通项目的更广泛问题：它们很少按时或按预算进行。随着拜登总统的基础设施法向州政府注入资金，一些分析人士担心，对美国老化的交通系统进行现代化的努力将面临类似的挫折，使美国远远落后于其需要达到的水平。
加州大学伯克利分校法学教授、该校气候项目主任伊森·艾尔金德告诉Insider网站说：“如果你看看其他西方式民主国家，无论是日本、韩国还是西欧，我们都看不到美国所付出的那种代价。这是一个全美问题。”
美国缓慢而昂贵的基础设施建设并不局限于铁路项目。一些专家表示，美国存在更广泛的资源短缺问题，这是近几十年来住房、医疗、儿童保育、能源甚至大学价格飞涨的原因之一。例如，各种分析认为，美国住房短缺的规模在150万至500万间之间。
这导致一些政治家和经济学家呼吁“富足议程”，建造更多的房屋，培训更多的医生，增加优质教育的机会，并对可再生能源进行更多的投资——所有这些举措都可以帮助降低价格。
“地球上最昂贵的地铁轨道”
2013年火车站在建时。
新的LIRR站是如何形成的，这说明了大型项目是如何失控的。
扩建的想法大约有50年了，不过最近的建设直到2010年左右才开始。2001年，将LIRR列车引入曼哈顿东区的计划估计耗资35亿美元，即3.5英里长的隧道每英里10亿美元。到建成时，这个名为麦迪逊中央车站的新车站的成本已飙升至110亿美元以上，或者说每英里轨道近35亿美元——是世界其他地区平均成本的7倍。2017年，《纽约时报》将其称为“地球上最昂贵的地铁轨道”。
这不仅仅是纽约的问题。从马里兰州到加州都超支了。一条连接华盛顿特区马里兰州郊区的16.2英里长的地铁线路，最初估计耗资24亿美元。2022年，建设成本估计上升到34亿美元，这个被称为紫线的项目比原定计划晚了大约五年。
2008年，加州选民批准了从旧金山到洛杉矶的高速铁路系统，这是美国首次尝试建造子弹头列车。自那时以来，该项目的估计成本几乎翻了两倍，从330亿美元增加到1050亿美元。它也比计划晚了几年，甚至可能要到2030年才能部分运营。
成本失控的原因
埃尔金德指出了成本失控的几个原因：美国有许多层次的联邦、州和地方政府参与大型基础设施项目。埃尔金德说，这为官员们创造了机会，阻止项目向前推进，或要求政治妥协，而这些妥协可能会带来更高的成本。
美国还拥有漫长的许可程序和缓慢的解决纠纷的法律体系。当地的土地所有者和房主、环保组织和其他各方都可以提出投诉，使项目延期。
川普政府时期曾在交通部担任副助理部长的弗奇戈特·罗斯说，联邦和州的项目协议要求全部雇佣工会劳工，也可能导致成本上涨。
埃尔金德说，两党共同通过的基础设施法案没有包括对现状的重大改变，这让他担心，5500亿美元的授权新支出中的很大一部分将被浪费在美国规划、许可和建设过程中的“低效”上。
建筑并不是一直都那么困难。在1900年到1904年之间，纽约市建造并开放了原来的28个地铁站。一个世纪后，它花了17年才建造了三个新的车站。
富足议程的支持者说，更多的建筑项目应该以更及时的方式进行，而不必以牺牲环境为代价。
“我们可以在不破坏地球的情况下拥有更多的能源、更多的住房、更好的道路、机场和火车，以及更好的教育/职业培训机会，”右倾资助组织Stand Together的高级研究员亚当·米尔萨普此前告诉Insider网站。
斥资111亿美元的美国纽约新车站，花了50年终于建成
（观察者网讯）综合福克斯新闻、“商业内幕”网站等美媒当地时间3日报道，位于美国纽约曼哈顿东部的长岛铁路总站“麦迪逊中央车站”（Grand Central Madison）于上周终于建成开通，进入试运行阶段。
作为半个多世纪以来纽约建造的第一个现代化火车总站，细说麦迪逊中央车站的建设过程简直是一把辛酸泪：从计划扩建开始算起，距今已经过去了50多年，期间屡次出现工期拖延；项目预算也从最早的35亿美元飙升至111亿美元，使其建成后成为了“世界上每英里最昂贵的铁路项目”。
一个车站斥巨资耗上半个世纪，而像这样的例子在全美比比皆是，“商业内幕”忍不住在标题就感慨起来：“由此可见，在美国想搞基建简直是难于上青天……”
据美媒报道，当地时间1月25日，纽约大都会运输署（MTA）宣布，建于纽约中央车站下方的麦迪逊中央车站正式开通，开始提供长岛铁路（Long Island Rail Road）直通服务。
这条直达中央车站的线路，预计可以为来自纽约市郊区的乘客较以往节省大约40分钟的往返通勤时间。在完整时间表公布之前，列车将在有限的服务范围内试运行数周。
纽约州州长霍楚早前称麦迪逊中央车站是半个多世纪以来纽约建造的第一个现代化火车总站，并表示这项工程象征着纽约从疫情中复苏，吸引人们选择公共交通替代私家车重返工作岗位，重要性不言而喻。
当地时间1月25日，麦迪逊中央车站开通 图自福克斯新闻
首班列车驶入麦迪逊中央车站
“而做到这一切，花了50多年和111亿美元。”“商业内幕”在报道中如是写道。
综合公开信息，这条将长岛铁路引入曼哈顿东城的工程最初命名为“东城铁路”项目（East Side Access），最早的设想可追溯至上世纪的1963年，但此后由于当地居民反对、纽约财政危机等原因，扩建联通计划在1975年一度被无限期搁置。1990年代，项目才得以重启进入具体规划阶段。
作为该项目的一部分，麦迪逊中央车站一直到2008年才正式开工，工程几经延误，建成时间从原定的2018年拖到了2022年。
而MTA和州长霍楚前脚刚承诺一定在2022年年底前开通新车站，后脚验收过程中又发现车站的一个排风管工作异常，通风系统存在问题，无奈开通日期又拖到了今年的1月底。
在此期间，项目预算也从最早的35亿美元（2001年），接连上涨至44亿（2004年）和64亿美元（2006年），建成时成本更直接飙升至111亿美元，是世界其他地区平均成本的7倍，被《纽约时报》盖章认定是“世界上每英里最昂贵的铁路项目”。
2013年施工情况 图自“商业内幕” 下同
2018年施工情况
上周三好不容易车站开通，可登上新闻的却不是通车的消息，而是车站布置出现了拼写错误。
据《纽约邮报》报道，候车大厅的石墙上镌刻着纽约知名艺术家乔治娅·欧姬芙（Georgia O'Keeffe）的名言，但她的名字里漏了一个“F”字母。
报道称，尽管这只是一个小错误，但对于一个斥资一百多亿美元兴建的车站而言，如此粗心大意就显得很尴尬了。
“商业内幕”还表示，像麦迪逊中央车站这样超时又超支的基建项目，在美国并不是个例，甚至比比皆是，“美国各地交通建设项目都在面对一个同样的问题：它们很少按时或按预算进行。”
比如说，马里兰州一条16.2英里长的地铁线路，最初估计耗资24亿美元；后来成本上升至34亿美元，建成时间还比计划晚了约五年。
2008年，加州高铁获得首批资金支持，预计将于2030年建成，造价大约为300亿美元。但后来成本一路狂飙到了1000亿美元，项目不得不因缺钱搁置。铁路当局还表示，按照每天180万美元的支出速度，项目甚至根本无法在本世纪完工。
加州大学教授伊桑·埃尔金德（Ethan Elkind）认为，这是美国的一个“全国性”问题。他指出让基建进程“失控”的几个原因：
美国有许多联邦、州和地方政府会参与到大型基础设施项目中，这为官员们创造了阻碍项目进展或寻求政治妥协的机会；其次，美国还有着漫长的许可程序和难以迅速解决纠纷的繁复法律体系，这使得土地所有者和房主、环保组织和其他各方都可以提出投诉，导致项目延期。
曾于特朗普政府担任交通部要职，现于乔治敦大学任教的法齐戈特-罗斯（Diana Furchtgott-Roth）也补充道，大型联邦建设项目被要求签订专属劳工协议，这也可能导致成本上涨。
埃尔金德还说，两党共同通过的美国基建法案没有对现状做出重大改变，这让他担心，在未来几年将释出的5500亿美元新支出，其中的很大一部分或将被浪费在美国规划、许可和建设过程中的“低效能”上。
截至目前，2021年底签字落地的美国基建法案仍未给任何项目提供拨款。
